La fase due (ruote?) dell’emergenza Covid-19

Mancano ormai una decina di giorni alla Fase due, e Roma si ritrova a dover immaginare e gestire il ritorno alla normalità nel rispetto delle misure imposte dall’Emergenza Covid-19.
Tra le altre, la sfida per il Paese sarà anche quella di riattivare il settore della mobilità.

Le città non potranno più avvalersi di un trasporto pubblico come quello precedente al virus. Questo avverrà non tanto a livello di offerta, ma proprio a livello di domanda da parte dell’utenza, che per la paura del contagio eviterà di servirsi di questa possibilità optando per mezzi alternativi – senza contare chi non può o non vuole permettersi la scelta di un’auto privata. Inoltre, la prospettiva di turni e attese nel TPL futuro sarà un ulteriore deterrente al loro uso.

Verso il collasso del TPL: la mobilità a un bivio

A Roma secondo le ultime stime gli spostamenti con TPL sono oltre un milione. Stimiamo quindi che solo un 20/30% di questi avverrà ancora con il TPL, mentre la restante parte sceglierà l’auto privata (nella spaventosa modalità di una persona per auto) o in alternativa, la mobilità sostenibile, la micro-mobilità, oppure andare a piedi.
La prima possibilità lascia presagire la congestione totale di una città che era incapace di sostenere il volume di traffico già prima dell’emergenza.
È pertanto evidente l’urgenza di attivare una nuova rete di mobilità delle persone che prescinda dal ricorso all’uso massivo dell’auto privata e del TPL, come evidenziato anche dalle linee guida dell’OMS sulla mobilità per l’emergenza.

Una Rete Ciclabile di Emergenza per Roma

Per questi motivi SIC Roma, insieme a un numero considerevole di altre associazioni, ha redatto e inviato un pacchetto di proposte per una mobilità nuova alla task force preposta alla ripartenza del Paese, cui è seguita una petizione che ad oggi totalizza più di 4700 firme. Tra le soluzioni e le varie proposte uscite nel gruppo di lavoro per questa campagna, un particolare valore ha assunto il documento redatto da Bikenomist con un piano di azione per la mobilità urbana post-Covid.

Le ultime notizie riportano che Roma sta andando esattamente nella direzione indicata, predisponendo una rete di emergenza/transizione dedicata alla mobilità attiva (pedoni, monopattini, bici, cargo); ovvero tra lo stato attuale e i contenuti del Pums.
Ma se da un lato immaginiamo che le direttrici principali del Pums saranno le prime ad essere interessate da questa rivoluzione, non è ancora chiaro che tipo di modello di mobilità si viene a prospettare.

Spazi ciclabili, ma in che modo?

La necessità di ripensare tutto questo nella maniera più semplice e immediata in regime d’emergenza ci porta a riflettere su quale tipologia di percorso sia auspicabile, in questo particolare momento storico. 

Quali caratteristiche dovrà avere questa rete di mobilità di Emergenza e Transizione, affinché tutto il lavoro svolto, benché temporaneo, non vada perduto dopo l’emergenza?

La questione preliminare da porsi è il ripensamento degli spazi dedicati alle varie utenze della strada, e il conseguente problema dei parcheggi, che occupano passivamente spazio pubblico ed ostacolano la creazione di questa rete. Si pongono quindi almeno tre modalità operative.

La soluzione ideale, quella in cui non siano già presenti parcheggi, è facilmente ottenibile ricavando uno spazio sulla sede stradale mediante distanziatori “leggeri”: birilli, cordoli in gomma, new jersey o fioriere. Questo tipo di intervento è rapido, lineare ed economico, e garantisce una continuità e una sicurezza all’infrastruttura transitoria. 

A sinistra o a destra?

I problemi iniziano però nel momento in cui una fila di parcheggi si frappone tra la carreggiata e il marciapiede. Vediamo le due alternative. 

CASO 1, A SINISTRA                                                             CASO 2, A DESTRA

I pro e i contro delle due casistiche

Il CASO 1 risulta di più semplice e rapida attuazione: le corsie carrabili vengono ridotte a partire dal centro della carreggiata e lo spazio in esubero (auspichiamo almeno 2,50m) viene destinato alla mobilità attiva. L’area su cui individuare questi percorsi risulterebbe già sgombra ed i cantieri viaggerebbero veloci essendo queste realizzabili in sola segnaletica orizzontale.
Allo stesso tempo, però, la rete ciclabile risulterebbe compressa tra auto in sosta e auto in movimento e – benché ci sembri di rapida attuazione   pensiamo sia anche la soluzione più pericolosa per una serie di motivi:

1. le traiettorie delle auto che entrano o escono dal parcheggio intersecano sempre quelle delle bici; 
2. la presenza dei parcheggi a destra della ciclabile implica l’impossibilità di installare sistemi di protezione (cordoli, birilli, new jersey, fioriere) dal flusso automobilistico;
3. Il vizio endemico di Roma della sosta in doppia fila tenterebbe l’automobilista più rude ad una sosta, se non impegnarla anche temporaneamente nella ipotesi di traffico congestionato; non solo, ciò espone il ciclista ad una manovra a sinistra per evitare l’ostacolo entrando in collisione con la traiettoria delle auto in movimento;
4. la sua esposizione alla sede stradale la rende più facilmente vulnerabile alle critiche e potenzialmente effimera, esponendola a un rischio maggiore di essere rimossa in futuro;

Questo tipo di pericolosità può indurre i più, ovvero le nuove utenze, più lente e inesperte, a desistere dall’uso di un nuovo mezzo di trasporto mentre invece era proprio questa l’utenza che si voleva incentivare.

Nel CASO 2 invece le ciclabili sono posizionate in adiacenza del marciapiede e protette a sinistra dal flusso automobilistico da una fila di parcheggi. In questo caso tutto lo spazio in esubero viene destinato all’utenza attiva, che è esattamente il target che si intende servire.

I principali pregi di questa soluzione sono:

1. la ciclabile sfrutta i parcheggi come massa passiva a protezione della rete di transizione;
2. la  sosta in doppia fila non viene favorita dal lato della ciclabile perché protetta dai parcheggi regolari i quali, tra l’altro, permettono anche di sagomare la portata del flusso carrabile limitandone le velocità di percorrenza;  
3. la completa adiacenza della ciclabile al marciapiede rappresenta una naturale continuità dello spazio pubblico condiviso con i pedoni ed i ciclisti a detrimento dell’uso parassitario e passivo dei parcheggi.
4. la scelta di questa sede ne facilita uno sviluppo più organico a fine emergenza, e ne rende più difficoltosa un’eventuale rimozione – da qui il carattere transitorio (destinato a una crescita) e non provvisorio (destinato alla scomparsa) dell’intervento.

Di contro, questo tipo di ciclabile ha la problematica di dover spostare necessariamente – ove presenti – i parcheggi dal bordo del marciapiede per ricavare spazio, il che rallenta l’iter realizzativo. Niente di impossibile, solo una settimana di attesa per la necessità di avvertire preventivamente i proprietari, in cambio di un grado di sicurezza infinitamente maggiore.

Una “strategia dei due tempi”: emergenza e post-emergenza

Covid/Lanes > 20/21

Ci preme infatti specificare che questo percorso largo almeno 2,5 m va interpretato in maniera del tutto nuova rispetto ad una normale corsia ciclabile, specialmente se inserita in un’ottica di emergenza e distanziamento fisico.

La sua natura infatti non si rivolge solo ai ciclisti come nel primo caso, ma a tutta l’utenza vulnerabile, definendo ed ibridando temporaneamente due categorie che solitamente si tende a tenere separate. Lo spazio che si viene a definire non sarà solo una corsia per mezzi a due ruote, ma anche e soprattutto un luogo di sosta e condivisione della strada; un’atipica piazza/percorso finalmente liberata dall’asfissiante virus a motore.

In un primo momento, la sua adiacenza al marciapiede offrirebbe alle persone uno spazio di salvaguardia e socialità in più durante le attese legate agli ingressi contingentati ai servizi pubblici; in un secondo tempo offrirebbe lo spazio necessario per diventare una vera bike lane, capace di accogliere tutti gli attori della mobilità urbana sostenibile, come è auspicabile che sia.

Questo tipo di salvaguardia – soprattutto dall’emergenza stradale che ha già ripreso mietere vittime una volta riaccesi i motori – ci fa propendere, ove possibile anche considerando i tempi rapidi delle misure da attuare, per questo tipo di soluzione come quella ottimale per Roma e anche quella auspicabile in futuro, capace di essere al contempo una soluzione transitoria e non temporanea verso una nuova forma di mobilità: quella delle persone.

Diventa socio di Salvaiciclisti Roma

Aderisci alla petizione per una Mobilità Nuova –>