Dalla situazione attuale al Piano Straordinario per la Ciclabilità da 150km

A seguito dell’emergenza sanitaria, lo scorso maggio è stato annunciato un piano di ciclabili “transitorie” o di emergenza da 150km. Tale piano presenta alcune falle strutturali, ma nel complesso va a migliorare decisamente una situazione di partenza assolutamente non funzionale, una rete frammentata. 

A questo si aggiunge il fatto che la lentezza di esecuzione dei lavori non consente di valutare il piano nella sua globalità fino al suo completamento. In altre parole, la rete proposta dal PSC sarà evidente e funzionale solo al suo completamento, cosa che alla velocità attuale di avanzamento dei cantieri stimiamo avverrà soltanto nel 2026, cambi di giunte e decisioni politiche permettendo. 

Per rendere meglio l’idea, confrontiamo la situazione attuale con il PSC completo. 

Indubbiamente, al termine dei lavori (al netto dei quando e dei se), comparirà una parvenza di rete. Tuttavia, non possono non saltare all’occhio delle lacune, come le connessioni e gli attraversamenti del centro storico, a oggi preda del traffico selvaggio da ZTL aperte, così come molti collegamenti centro/periferia.

PSC vs. W:E.B.: quantità o qualità?

Se confrontiamo ora il PSC con W:E.B., proposta dell’Associazione Salvaiciclisti Roma votata nel PUMS nel 2018, ci rendiamo conto di due fatti, uno positivo e uno negativo: 

• quello positivo, è che gli interventi oggi in corso di realizzazione nel PSC ricalcano in gran parte quelli già proposti in W:E.B.; 
• quello negativo è che alla qualità degli interventi è stata preferita la quantità. In altre parole, invece di creare una rete di base, uno scheletro portante, si è preferito ancora una volta fare dove era consentito piuttosto che fare dove serviva. La nostra proposta, infatti, si concentrava su delle priorità di realizzazione, solamente 13 tra assi e circonvallazioni, ma di maggiore chilometraggio. 

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Continuità e comunicazione, i due grandi assenti

Anche una volta completo, il PSC manca di due caratteristiche fondamentali: la continuità e la comunicazione. Se consideriamo la bicicletta davvero un mezzo di trasporto, dovremmo attribuirle la stessa dignità strutturale dei mezzi di trasporto, in particolare la metropolitana. Le linee metro sono efficienti perché continue e perché dotate di una comunicazione grafica efficiente e intuitiva, che per convenzione le associano una cifra e un colore. 

Questa proposta era già contenuta all’interno di W:E.B., con delle grafiche per una segnaletica ciclabile (o ciclopolitana?) che indicasse le “fermate” e relativi tempi di percorrenza, nonché le coincidenze con le altre linee ciclabili. 

Una ciclopolitana per Roma

Se ragioniamo in termini grafici e intuitivi sulla questione della rete ciclabile a Roma, abbiamo immediatamente un’altra percezione delle necessità e delle priorità. Immaginiamo ora la rete di ciclabile attuale di Roma come una mappa metro stilizzata sulla scia della tradizione di Harry Beck per le reti metropolitane. Apparirebbe questo (il confine esterno in nero è il GRA e in grigio rappresenta fiumi e mare): 

(clicca qui per ingrandire)

Per avere un sistema efficiente che consideri davvero la bici un mezzo di trasporto, abbiamo redatto un piano che coniughi quanto già previsto nel PSC con la proposta originaria di W:E.B., aggiungendo però i pilastri della comunicazione e della continuità. 

• una comunicazione basata su un sistema di segnaletica verticale e orizzontale con linee di ciclopolitana dotate di un nome, una cifra associata e un colore (es. asse 1 rosso Tuscolano), e fermate su luoghi di interesse ed altri attrattori (landmark), con relativi tempi di percorrenza media; ma anche infografiche scaricabili, mappe e volantini cartacei, e materiale informativo come un’app; 
• una continuità basata sull’attraversamento del centro storico da vari assi diametrali, e sui collegamenti centro/periferie oltre il GRA;

Il risultato finale è questo: 

(clicca qui per ingrandire)

Una visione a lungo termine

I tempi di realizzazione di qualsiasi infrastruttura ciclabile sono da sempre stati un enorme ostacolo alla creazione di una pianificazione nel futuro. Sono stati stilati quasi più piani che interventi (PQC, PUMS, PSC…), e il risultato è stato la perdita di una visione d’insieme e delle relative priorità.

Per evitare questo effetto, la nostra proposta di ciclopolitana prevede la progettazione della segnaletica ancor prima della realizzazione della rete intendendo questa come strumento di pianificazione mirata per futuri itinerari ciclabili per i seguenti motivi: 

• segnalare un percorso anche se dei tratti ciclabili ne legittima la realizzazione pianificata,e  anzi ne comunica la futura esistenza, evitando polemiche da “ciclabili che finiscono nel nulla”; 
• dare indicazioni con tempi di percorrenza e luoghi di interesse non fa altro che rimarcare un diritto già esistente per i ciclisti, quello di circolare su strada; in più, si danno suggerimenti su come coprire tragitti in maniera efficiente cercando di stare il più possibile su percorsi dedicati;
• installare questa segnaletica avrebbe come effetto quello di dare sicurezza e incoraggiare più persone ad usare la bici come mezzo di trasporto, nonché di ricordare agli automobilisti che quella strada è frequentata anche da biciclette. 

In conclusione, creare e comunicare una rete ciclopolitana è un lavoro così semplice che le linee guida vanno prese da sistemi di trasporto già esistenti come quelli metropolitani: sistemi che considerino davvero le esigenze e le necessità di trasporto dei suoi utenti, e non solo dei chilometri di itinerario per fare numero.  Un sistema che consenta a un ciclista urbano di “prendere” la linea 4 rossa a Cinecittà, lasciarsi guidare da quella ciclabile per un certo numero di fermate, e poi magari “cambiare” con la blu per Santa Bibiana.