Il presente documento comprende le osservazioni al Biciplan Romano presentato il 7/7/2025 dall’Ass. Patanè e da Roma Servizi per la Mobilità, ed è frutto di un lavoro collettivo delle attiviste dell’ASD Salvaiciclisti Roma, che ha messo al servizio della città il proprio tempo, le proprie competenze e gli anni di esperienza accumulata pedalando sulle strade della Capitale.

Per maggiore chiarezza, il lavoro è stato diviso in quattro sezioni tematiche:

OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE

Questa prima sezione è un commento a livello complessivo, che formula delle considerazioni generali sul Biciplan in merito a tempi di realizzazione, modi, costi, incongruenze a livello macro, ma soprattutto sull’approccio generale, la ratio con il quale il documento ci sembra redatto.

Se parliamo di mobilità sostenibile e di ciclabilità, occorre innanzitutto una teoria solida dietro la pianificazione, un insieme di assunti e presupposti che considerino la bicicletta un mezzo di trasporto davvero efficiente in ambito urbano.

Di conseguenza, ogni intervento pianificato deve seguire una logica di necessità prima ancora che di possibilità (leggi: di facilità) di realizzazione. In altre parole, le misure per rendere Roma a misura di bici devono essere fatte dove e quando serve piuttosto che dove e quando si può.

OSSERVAZIONI DI CARATTERE STRUTTURALE (“dove”)

Questa sezione racchiude il corpo vero e proprio delle osservazioni al Biciplan. In questa sede si formulano osservazioni sulla necessità di creazione di una rete organica, ovvero assi interconnessi tra loro. Nel tempo abbiamo parlato prima di ragnatela (W:E.B.) e poi di Ciclopolitana, ma il principio è lo stesso. Una serie di raggi e di circonferenze servono tutti i quadranti della città in modo uniforme e si allacciano alle stazioni del TPL. In questa sezione si trovano critiche e commenti, ma soprattutto si parla di priorità di interventi che andrebbero a nostro parere anticipati da uno scenario all’altro.

Ci si concentra soprattutto sul dove intervenire per realizzare una vera Bicipolitana, concetto già condiviso, ma di ancora non chiara realizzazione circa le reali priorità.

In particolare riguardo:

L’elenco delle linee e degli anelli che la costituiscono (per le quali proponiamo uno schema già discusso e più volte rielaborato)
I tempi di realizzazione ed il fasaggio delle priorità di messa a terra, che proponiamo essere nel medio periodo;consigliamo quindi di concentrare le priorità sui rammagli essenziali che vi alleghiamo in copia.

OSSERVAZIONI DI CARATTERE PROGETTUALE (“come”)

La terza sezione fornisce una critica costruttiva all’Abaco delle soluzioni progettuali, indicando il nostro gradimento e auspicabilità di fronte alle casistiche proposte, e commentando ciascuna scelta progettuale alla luce di principi necessari di progettazione, di cui qui diamo una breve definizione, e scala di importanza:

Sicurezza: è sicuro un percorso che minimizzi i rischi per il ciclista rendendoli quanto più possibile vicini allo zero;
Continuità, un percorso continuo fornisce indicazioni chiare a tutti gli utenti della strada e separa correttamente i flussi di automobili, velocipedi e pedoni, evitando il conflitto di utenze;
Linearità: sottende anche i principi di efficienza e attrattività: Un’infrastruttura lineare (ossia quanto più possibile priva di svolte, specie ad angolo retto, e sviluppata lungo gli assi portanti del sistema viario) è appetibile per chi si sposta in bici, e quindi attraente e competitiva;

Tali principi sono peraltro richiamati nell’abaco delle soluzioni progettuali stesso, ad esempio alle sezioni 2, 3 e 5.

Questa sezione tratta inoltre della tipologia di percorso ciclabile da adottare di caso in caso, di come affrontare le intersezioni e ogni altro aspetto relativo alla progettualità delle piste ciclabili.

OSSERVAZIONI DI CARATTERE LOCALE

Quest’ultima sezione racchiude le osservazioni di carattere particolare, localizzato nei singoli Municipi: si tratta di una selezione di commenti delle attiviste, delle socie e degli utenti che seguono i canali dell’Associazione, formulate in base all’esperienza quotidiana dal punto di vista dei residenti.

OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE

Come Associazione che da anni promuove la ciclabilità e la mobilità sostenibile in generale, non possiamo che accogliere il presente documento con grande interesse e aspettative. Non possiamo tuttavia esimerci da una serie di osservazioni che vanno intese come critica costruttiva, con la speranza che vengano accolte e integrate nel documento

1.1. Adozione e obbligatorietà di realizzazione

In base al D.M. 4 agosto 2017, dotarsi di un PUMS è diventato obbligatorio per tutte le città sopra i 100.000 abitanti; la sua approvazione consente inoltre di accedere a bandi e a finanziamenti. Allo stesso modo è obbligatorio dotarsi di un Biciplan, per effetto della Legge n. 2/2018 (“Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta”), e il Biciplan è parte integrante di un PUMS.

Non sussiste invece alcun obbligo o vincolo di realizzazione di quanto è pianificato nei vari scenari e nelle tempistiche indicate, né ci sono sanzioni in caso di mancato adempimento degli obiettivi prefissati.

In altre parole, è obbligatorio pianificare, la pianificazione è uno strumento e conditio sine qua non per richiedere fondi, ma non è obbligatorio poi rispettare quanto pianificato.
Questa condizione ridimensiona di molto la portata del documento, e di conseguenza le aspettative. Tradotto in parole semplici, si tratta di un’intenzione e non di un impegno.

1.2. Overplanning

Negli ultimi 15 anni abbiamo avuto 4 biciplan: 2012, il Piano Quadro per la Ciclabilità (PQC) da più di 1000km; 2018, il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS), da 293 km; 2020, il Piano Straordinario per la Ciclabilità (PSC), da 150 km; e ora il Biciplan Romano da 1244 km totali.

Di fronte a tanta pianificazione e sovrapposizione di piani su piani, le possibilità effettive di realizzazione e i fatti confermano una stridente contrapposizione: se infatti confrontiamo queste “promesse” con la realtà, ci scontriamo con i 46 km dei cinque anni di Giunta Raggi (2016/2021) e coi 18 km realizzati tra il 2021 e il 7 luglio 2025 dalla giunta Gualtieri. Realizzare 18km in tre anni, vale a dire 0,5 km al mese, e annunciare di voler fare 185 km in due anni, vale a dire 7,7km al mese, significa accelerare il ritmo di realizzazione di circa 15 volte. Redigere un piano richiede tempi, risorse, costi: a fronte dei tanti piani già esistenti, non sarebbe stato meglio concentrare quelle risorse e quei costi sul completamento di quanto era già in corso d’opera nei piani precedenti?

Oltretutto, come si può facilmente evincere dalle immagini in allegato, la sovrapposizione degli interventi previsti dai BIciplan sopra menzionati è molto alta, e anzi la struttura portante della rete ciclabile completa è più organica in altri casi passati rispetto al documento presente (si veda la Sezione 2 per il dettaglio).

1.3. Tempi, modi e costi

Come già detto, i tempi dichiarati nei tre scenari non sono realistici rispetto all’operato svolto fin qui, né tantomeno rispetto alla disponibilità dei finanziamenti: è opportuno sottolineare che mentre lo scenario di breve termine (2 anni) riporta chiaramente la provenienza dei fondi stanziati e lo stato di avanzamento progettuale (in corso di realizzazione, appaltata, progettazione definitiva, esecutiva, ecc.), queste informazioni vengono meno già nello scenario di medio termine (5 anni), che non hanno copertura finanziaria alla data della presentazione del Biciplan, e addirittura la natura degli interventi proposti si fa più vaga e fumosa nello scenario a lungo termine (10 anni), segno di mancanza di concretezza che lascia trapelare più un piano abbozzato che una visione organica per il futuro.

Considerando i costi stimati, poi, un semplice calcolo di divisione ci offre un coefficiente unico di costo chilometrico per la realizzazione dei percorsi ciclabili, quello di 374.199€/km.

Se confrontiamo questo dato con le ciclabili realizzate negli ultimi anni, ci rendiamo conto che si tratta di un costo di fascia medio-alta, il che lascia supporre una tipologia di ciclabile ben strutturata, in sede propria, con interventi infrastrutturali importanti. Questo è un altro dato che si scontra coi tempi di realizzazione sopra indicati, dato che una tipologia di ciclabile da 374mila euro a chilometro non è solamente più costosa, ma richiede anche cantieri più lunghi.

1.4. Tipologia di ciclabile

Riguardo la tipologia di piste ciclabili e le loro caratteristiche, il nostro studio come Associazione le ha suddivise in 8 categorie e catalogato quelle esistenti al loro interno.

1	ciclopedonale su marciapiede	57,16	16,18
2	ciclabile in sede propria	92,61	26,21
3	ciclabile su carreggiata separata da parcheggi	20,20	5,72
4	bike lane su carreggiata separata da cordoli in marmo	6,06	1,72
5	bike lane su carreggiata separata da cordoli in gomma	19,41	5,49
6	bike lane su carreggiata separata in sola segnaletica orizzontale	5,68	1,61
7	percorso nel verde, in parchi o riserve	141,08	39,93
8	bike lane su carreggiata separata da parapedonali	2,92	0,83

Ne emerge che il 40% di quelle che sono considerate piste ciclabili a Roma sono in realtà percorsi nel verde, nei parchi e nelle riserve naturali, vale a dire

itinerari privi di qualsiasi infrastruttura, utili soltanto a far lievitare il conteggio dei chilometri di rete ciclabile;
direttrici già di per sé sicure, trovandosi in aree già interdette al traffico motorizzato, e che dunque non necessitano di alcuna messa in sicurezza per i ciclisti;
percorsi spesso poco o per nulla utili alle esigenze di spostamento di chi considera la bici un mezzo di trasporto, buoni per attività ricreative fine a sé stesse;
percorsi non utilizzabili nelle ore notturne in quanto per la quasi totalità non illuminati, isolati o peggio ancora spesso sottoposti a chiusure serali.

Nessun percorso carrabile gode di tale prerogative e le ciclabili dovrebbero essere trattate alla stessa stregua.

In altre parole, i percorsi nel verde sono quella porzione di viabilità ciclabile parallela, che certamente non osteggiamo, ma che va assolutamente separata dal discorso della mobilità urbana che ha esigenze ben diverse dalla passeggiata domenicale e necessita di percorsi con specifiche caratteristiche.

Ancora altissima (quasi 17% del totale) anche la percentuale di ciclopedonali su marciapiede: questa tipologia di ciclabile è considerata obsoleta e inefficiente, confinando ai margini della carreggiata ciclisti e pedoni, creando disagi a entrambi e lasciando inalterato lo spazio dedicato al traffico motorizzato: se si vuole davvero creare un’alternativa, è indispensabile ridurre gli spazi dedicati all’auto privata.

Come Associazione, auspichiamo un aumento marcato di ciclabili delle seguenti tipologie:

ciclabili in sede propria;
ciclabile su carreggiata separata da parcheggi;
bike lane su carreggiata separata da cordoli in marmo;
bike lane su carreggiata separata da cordoli in gomma

Ma di questo aspetto si discuterà in dettaglio nella terza sezione, “Osservazioni di carattere progettuale”.

1.5. L’approccio teorico dietro il Biciplan

In generale, la pecca più grande che riscontriamo nel Biciplan Romano è proprio nei presupposti teorici ad esso sottesi: non vediamo ancora la volontà di creare una struttura portante organica, né di crearla secondo priorità ben definite. Sono previsti sostanzialmenteinterventi a macchia di leopardo implementando progetti dove si può o dove è possibile in quel momento, evitando sistematicamente la sottrazione di spazi e privilegi al traffico motorizzato. Per sintetizzare con un concetto già espresso, si procede dove si può anziché dove serve.

A tratti la logica invece pare essere quella “della pezza”, per usare un termine più prosaico, dell’ultimo miglio di Caudo e dei riammagli, come evidenziato in particolar modo dai progetti contenuti già nella delibera Patanè del 9/12/2023: interventi brevi che, seppur strategici rispetto al TPL, sono assai poco utili ai fini della creazione di un’infrastruttura davvero funzionale a chi si sposta in bici a Roma.

1.6. Priorità e Bicipolitana

L’inevitabile conseguenza di tale approccio teorico è una logica di inserimento dei vari interventi nei tre scenari quantomeno discutibile, e la conseguente messa in discussione delle priorità delineate.

Infatti, nel Biciplan si parla di Bicipolitana, rete unitaria con un’identità visiva e segnaletica su strada, inserita nel documento con la mappa grafica commissionata nel 2021 a Salvaiciclisti Roma ma con logo diverso, non precisando in alcun modo come e quando si intenda realizzare la chiusura di questa rete. Di certo in nessuno dei tre scenari, dato che molti degli assi in essa contenuti non sono presenti neanche nello scenario a lungo termine. Forse la Bicipolitana è stata inserita a solo titolo esemplificativo? Un piano strutturato in maniera efficace e organica secondo la nostra Associazione prevede necessariamente, già nel breve termine, un’ossatura portante su cui innestare poi un sistema di Bicipolitana, con una ramificazione più capillare di assi minori che si innestino nei vari quadranti urbani. Questo concetto sarà sviluppato in dettaglio nella Sezione 2 – osservazioni di carattere strutturale.

1.7. Le Mura Aureliane e il centro: ZTL, isole ambientali, zone 30

Vi sono ancora due osservazioni generali da formulare sul piano. La prima riguarda il centro storico, inteso come area delimitata dalle Mura Aureliane; non possiamo che rallegrarci dell’intento di creare un anello ciclopedonale lungo il perimetro delle Mura, ma neanche esimerci dal notare l’assenza di assi che taglino questo quadrante fondamentale lungo le sue direttrici principali: Corso Vittorio Emanuele, via del Corso, via del Quirinale, via Cavour, rimangono tutte autostrade urbane dall’elevato rischio per pedoni e ciclisti. Laddove vengono programmati degli interventi, come quello tortuoso del GRAB tra via Giulia e il Campidoglio, oppure quelli di medio termine su via Nazionale, via Arenula o via Labicana/Manzoni, sembra che persista un certo pudore nel risparmiare il centro dalla ciclabilità, quando invece avremmo bisogno di assi diretti, principali e funzionali, proprio come erano il cardo e il decumano nell’antico tessuto urbano imperiale.

Si è detto più volte che il centro non presenta grandi direttrici ciclabili perché negli intenti dovrebbe essere tutto ciclabile, tutto ZTL o perlomeno con limite dei 30 all’ora. Ma gli esempi degli assi sopra citati – Corso Vittorio in primis – risultano in stridente contrapposizione con questi intenti, mentre si continua a temporeggiare su delle misure che risultino davvero di rottura. Come Associazione avevamo accolto con entusiasmo la misura della ZTL nel centro poi stralciata, e con favore le nuove zone 30 nel I Municipio, nonostante si parli per ora di sole sei zone già a traffico limitato e sulle quali già oggi non è possibile raggiungere grandi velocità, ma siamo fiduciosi nella volontà di estendere questi provvedimenti a tutto il centro, per poter poi puntare a chiudere tutto il perimetro delle Mura Aureliane ai mezzi a motore.

1.8. Le periferie: “bucare” il GRA

L’altra osservazione di carattere generale, dopo il centro, riguarda le periferie. Negli ultimi 10 anni si è notato un incremento innegabile degli assi ciclabili centro <> periferia, Tuscolana, Prenestina, Tiburtina, Colombo, Nomentana, ma ciò che continua a mancare sono dei corridoi sicuri che colleghino le zone adiacenti al Grande Raccordo Anulare. Se è vero che molti spostamenti in bici rimangono entro distanze medio-brevi, è altrettanto vero che il GRA rimane per molti quadranti di Roma una barriera architettonica insormontabile con mezzi sostenibili e un forte dissuasore all’uso della bicicletta.

OSSERVAZIONI DI CARATTERE STRUTTURALE

2.1. Premessa: Obiettivo e Riferimenti

La presente sezione raccoglie le osservazioni di Salvaiciclisti Roma APS al Biciplan, frutto di un lavoro collettivo basato su anni di esperienza diretta di ciclabilità urbana nella Capitale. Il nostro obiettivo è contribuire in modo costruttivo al miglioramento del Piano, evitando gli errori del passato e rendendo Roma una città realmente a misura di bici.

Le nostre osservazioni affondano le radici in due contributi progettuali principali, già presentati all’Amministrazione:

2.2. Contributi Precedenti

Rete W:E.B. (2016): La proposta di una rete ciclabile organica, presentata in origine durante le osservazioni al PUMS e successivamente integrata nello stesso piano.
Ciclopolitana di Roma (2022): Uno studio di comunicazione e infrastrutturazione consegnato a Roma Servizi per la Mobilità. La Ciclopolitana definisce una vera e propria rete ciclabile con standard metropolitani (percorsi prioritari, nomi, numeri, colori, nodi di interscambio), mirata a stabilire una sinergia tra programmazione, progettazione, realizzazione e comunicazione della ciclabilità.

Siamo lieti che la nostra proposta della Ciclopolitana sia stata accolta e inclusa nel Biciplan attuale, sebbene con la denominazione alternativa di Bicipolitana di Roma Capitale (citata nel Capitolo 8, Sezione 8.1 “Wayfinding: la Bicipolitana di Roma Capitale”, pp. 176-179).

2.3. Criticità Strutturali e di Programmazione del Biciplan

Il Biciplan, pur ambizioso, presenta una serie di debolezze strutturali e programmatiche che rischiano di comprometterne l’efficacia, soprattutto nel medio periodo.

2.3.1. Frammentazione Vs Efficienza (Rete Ciclabile)

Interventi Slegati: Il piano, si presenta come un insieme di interventi discontinui e scollegati tra loro incapaci di garantire quella continuità necessaria a una rete ciclabile efficiente, specialmente nel breve e medio periodo.
Programmazione “a Macchia di Leopardo”: Gli interventi vengono previsti dove è più facile, non dove è strategicamente necessario per garantire la continuità e la chiusura della rete.
Mancanza di Efficacia* (Breve/Medio Periodo): Questa frammentazione impedisce la previsione una rete ciclabile efficace, specialmente nel (breve) ma sopratutto nel medio periodo.
Chiusura (solo) a Lungo Termine (2035): Il disegno di base della rete risulta raggiungibile solo nel lungo periodo, quando sarebbe auspicabile solo un infittimento della stessa.

Poiché la discontinuità interrompe e disperde il flusso dell’utenza, si ribadisce che un tracciato continuo di 20 km è più efficace* di 20 tratti scollegati di 1 km.

2.3.2. Quantità Vs Priorità (Programmazione)

Concentrazione sulla Quantità: Il piano si concentra sulla quantità di chilometri da realizzare anziché sulla priorità della continuità delle direttrici principali.
Assenza di Priorità di Realizzazione: Sebbene si evidenzi una gerarchia dei percorsi, il piano non assegna una priorità di realizzazione agli stessi.
Mancanza di Strategia Organica: Non emerge una strategia organica* che privilegi la costruzione immediata di percorsi identificati, continui e funzionali.

* Poiché è perfettamente inutile infittire una rete non chiusa, sarebbe più efficace anticipare un’ossatura portante (che colleghi il centro alla periferia e passi per i principali poli attrattori) nel medio periodo, aggiungendo poi i segmenti secondari.

Queste premesse avrebbero dovuto portare all’individuazione di itinerari e anelli principali su cui basare l’intera realizzazione del Biciplan attraverso la realizzazione della Bicipolitana, che ne è parte integrante dando a quest‘ultima la caratura che merita : non solo come comunicazione e promozione all’uso della bicicletta ma soprattutto strumento di programmazione, progettazione, realizzazione, e infine comunicazione della ciclabilità in strada.

2.3.3. Bicipolitana: Rete Vs Mappa (Focus Bicipolitana)

Ruolo depotenziato alla Ciclopolitana: La Bicipolitana è stata relegata a un semplice elemento di identità visiva e segnaletica, anziché essere uno strumento di programmazione, progettazione e realizzazione.
Mancanza di Legame Programmatico: Non si evince un vero legame programmatico tra la rete Bicipolitana e la gerarchia degli itinerari individuati dal piano.
Realizzazione Indefinita: Non essendo indicata una data di completamento della Bicipolitana sposta la sua realizzazione a un tempo indefinito, ovvero all’orizzonte finale del piano nel 2035.

In particolare, il capitolo riguardante la Bicipolitana manca di:

Un elenco degli itinerari principali centro-periferia che compongono le linee della Bicipolitana.
Un elenco degli itinerari anulari che connettono le linee della Bicipolitana.
Una tempistica definita (o scenario) di realizzazione della bicipolitana
Una strategia di priorità per la realizzazione della rete.

2.4. Visione Strategica e Interventi di Completamento della Ciclopolitana

Sulla scorta della documentazione Biciplan e dei dati derivanti dai nostri progetti, il presente documento riporta in fondo una serie di grafiche che ricostruiscono la visione complessiva della rete.

2.4.1. Metodologia di Individuazione

Tale ricostruzione è stata elaborata attraverso la sovrapposizione dei vari scenari di piano. Questo processo ha consentito di individuare, in particolare nello scenario intermedio, le interruzioni critiche necessarie per completare il disegno generale della Ciclopolitana.

2.4.2. Interventi di Completamento

È fondamentale sottolineare che questi segmenti di connessione (o “ricuciture”) sono stati identificati esclusivamente all’interno degli itinerari già previsti dal Biciplan, senza la necessità di introdurre nuovi tracciati.

2.4.3. Proposta Strategica e Tempistiche

L’anticipo di questi pochi segmenti dall’orizzonte temporale a lungo termine a quello a medio termine rappresenta un’azione strategica. Questa misura permetterebbe di avviare immediatamente gli iter esecutivi necessari per la realizzazione della Bicipolitana.

2.4.4. Dettagli Operativi

I dettagli relativi a questi interventi di completamento, pienamente compatibili con i tracciati esistenti della Ciclopolitana di Roma, sono specificamente illustrati nella tabella e nel grafico allegati.

Elenco rammagli da anticipare al medio periodo (LINK)
Mappa rammagli bicipolitana 2030 (LINK Google My Maps e LINK OSM)
Tavole di progetto (LINK pdf delle tavole)

2.5. Conclusioni e Proposta Strategica: La Bicipolitana come Strumento Esecutivo

Il Biciplan, sebbene accolga elementi fondamentali come la Bicipolitana (seppur con un ruolo depotenziato), rischia di fallire nel suo intento a causa di criticità strutturali che ne compromettono l’efficacia nel breve e medio periodo.

1. Sintesi delle Criticità e Rischio di Efficacia

Criticità Strutturale del Biciplan	Rischi	Proposta Correttiva (Salvaiciclisti Roma)
I. Frammentazione e Discontinuità	Rete inefficace fino al 2035; dispersione dell’utenza.	Creare Assi Continui già nel medio periodo, privilegiando la continuità sulla mera quantità di KM.
II. Programmazione “a Macchia di Leopardo”	Interventi dove è “più facile” anziché “dove serve” strategicamente.	Definire una Rete Prioritaria Organica (9 Linee + 5 Anelli ) della Bicipolitana con logica di necessità.
III. Bicipolitana Depotenziata	Strumento relegato a mappa e wayfinding, non integrato nella programmazione esecutiva.	Riconoscere la Bicipolitana come Ossatura Portante della rete e strumento di programmazione.

2.5.1. L’Azione Strategica: Anticipare i Segmenti di Completamento

Per superare la logica del “tutto e subito” irrealizzabile nel breve periodo e la frammentazione, si propone di agire con una strategia chirurgica e mirata che utilizzi la Bicipolitana come schema operativo.

La chiave di volta è l’anticipo strategico di quei pochi segmenti di connessione, o “ricuciture”, che rendono continua l’ossatura portante della Bicipolitana.

2.5.2. Dettagli della Proposta di Salvaiciclisti

Operatività: Concentrare gli sforzi di progettazione ed esecuzione sui 47 KM di ricuciture fondamentali individuati nello scenario intermedio.
Immediatezza: Anticipare questi interventi dall’orizzonte lungo termine (2035) a quello medio termine (2030), permettendo di avviare subito gli iter necessari per la realizzazione.
Concretezza: Tali interventi sono stati identificati esclusivamente all’interno dei tracciati già previsti dal Biciplan e sono compatibili con la rete esistente. La loro realizzazione immediata non crea nuova pianificazione, ma sblocca la funzionalità dell’intera rete.

2.6. Raccomandazioni Finali

Per garantire il successo del Biciplan, Salvaiciclisti Roma APS raccomanda l’adozione immediata delle seguenti misure:

Riconoscimento Formale: Assicurare che la Bicipolitana non sia solo un elemento di comunicazione, ma sia elevata a strumento di programmazione esecutiva, con un elenco di itinerari chiaro (9 Linee + 5 Anelli) e un cronoprogramma definito al 2030.
Focus sulla Continuità: Utilizzare la lista dei rammagli da anticipare come l’unica e vera priorità di realizzazione per i prossimi 5 anni, fino al completamento dell’ossatura portante nel medio periodo.
Integrazione Cruciale: Prevedere interventi specifici per la creazione di assi ciclabili sicuri nel Centro Storico e di corridoi di superamento del GRA, essenziali per connettere efficacemente la periferia al cuore della città.

Questo approccio, basato sulla qualità e continuità anziché sulla quantità di chilometri, permetterebbe a Roma di dotarsi di una rete ciclabile efficace e funzionale entro il 2030.

RETE CICLABILE ESISTENTE + BREVE PERIODOI

RETE CICLABILE MEDIO PERIODO + RICUCITURE ESSENZIALI

RETE CICLABILE LA BICIPOLITANA DI ROMA

LINK

Elenco rammagli da anticipare al medio periodo (LINK)
Mappa rammagli bicipolitana 2030 (LINK Google My Maps e LINK OSM)
Tavole di progetto (LINK pdf delle tavole)

LINEE BICIPOLITANA 2030

LINEA	NOME	Bicipolitana 2030 (KM)	RAMMAGLI totali (KM)	RAMMAGLI parzialii (KM)
linea 1	GIUSTINIANA/ROMANINA	32	1,1	L1A_1,1km belle arti,flaminio,,ple flaminio,savoia ,lgt tevere brescia
linea 2	GIUSTINIANA/V.MURATA	25	0,7	L2A_0,7KM cerchi,,ara massima,greca,petrucci,pte palatino,lgo tev pierleonI
linea 3	FIDENE/VITINIA	40	5,5	L3A_3,7KM _de seta,talli,de filippo,rio elba,riparbella,vocazionisti,radicofani,san gennaro,altagnana,rapagnano,san leo,stazionefsL3B_0,8KM _nomentana ,pte tazioL3C_1,,0KM_umanesimo, laurentina, silone
linea 4	C.MONASTERO/OSTIA	41	3,5	L4A_0,7KM magnanapoli, 4nov ,nazionale L4B_1,8KM ponte nomentano,nomentana,kantL4C_1KMvle ave ninchi
linea 5	OSTIA	10	–	ESISTENTE
linea 6	DORSALE TEVERE	55	–	ESISTENTE
linea 7	REBIBBIA – BONELLI	18	0,8	L7A_0,8KM_agnelli didonato
linea 8	VERGATA – CORVIALE	32	9,1	L8A_4,8KMzabaglia, galvani, pte testaccio, stradivari, orti, gianicolense, silvestri ,bravetta,L8B_4,3KM_pigneto, casilina, togliatti
linea 9	AURELIA FS -FINOCCHIO	34	2	L9A_2KM_cne aurelia, cne cornelia, boccea, bonifazi, battistini
tot	9 linee	287km di cui 65km esistenti	22,7 KM anticipabili al medio	n° 12 segmenti da anticipare al medio periodo

TANGENZIALI BICIPOLITANA 2030

LINEA	NOME	Bicipolitana 2030 (KM)	RAMMAGLI totali (KM)	RAMMAGLI parzialii (KM)
tan 1	anello centro storico	12	3,9	T1A_3,9KMlgo tevere brescia,lgo tevere etc,foro olitorio
tan 2	anello interno	25	5,9	T2A_1,9KM_pte margherita,cola di rienzo,risorgimento,ottaviano,barletta,milizieT2B_1,1KM liegi,parioli T2C_2,9KM metronia, druso, ambaradam, sangiov, c.felice, s.croce, eleniana, pta maggiore, giolitti
tan 3	anello esterno	50	–	GIA’ INDIVIDUATO nel medio
grab	anello ciclotouristico	45	–	ESISTENTE
tan mare	anello acilia ostia	29	14,5	TMA_4,4KM_plinio,pescatoriTMB_3,5KMpescatori,saponara,altamura, stazioneTMC_5,8KMcalza,romagnoli,becatti,bagnoletto,caiolo,calvignano, aliprandi,da pesaro,ruspolTMD_1,0KMursis, matteo ripa ,stazione
tot	5 anelli tangenziali	161 km di cui 95km esistenti	24,3 KM anticipabili al medio	n° 8 segmenti da anticipare al medio periodo

SINTESI BICIPOLITANA 2030

tot

9 linee radiali +
5 anelli tangenziali

448 km di cui 160km esistenti

47 KM anticipabili al medio

n° 20 segmenti da anticipare al medio periodo

OSSERVAZIONI DI CARATTERE PROGETTUALE

Nota metodologica

Abbiamo messo a punto un metodo immediato di valutazione basato su 4 codici, che speriamo essere intuitivo e di facile comprensione. Ove possibile lasciamo anche possibili idee per la risoluzione delle criticità, che comunque mettiamo al vaglio della conoscenza sia normativa che squisitamente tecnica del personale tecnico stesso. I codici sono i seguenti:

· A- Adeguato;

· AR – Adeguato con Riserve (od osservazioni);

· N – Non adeguato;

· P – Pericoloso.

Questi sono comunque corredati da osservazioni e indicazioni, ma in generale, il primo indica la soluzione ottimale o accettabile, il secondo accettabile con qualche piccolo aggiustamento, il terzo indica una soluzione con criticità ma che possiamo comprendere per particolari necessità progettuali, mentre il quarto indica quelle che secondo noi sono non-soluzioni, che creano problemi invece che risolverne e che vanno dunque rimosse dall’albo o riprogettate da zero, perché pericolose e dunque lesive dell’utilità dell’infrastruttura stessa.

Sezione 3:

3.1 Pista in sede riservata: A

3.2 passi carrabili, sede riservata. A

3.3 Sede riservata: attraversamento pedonale non semaforizzato: AR

Si propone di renderlo anche ciclabile, in modo che funga da inversione a U e svolta.

3.4 Sede riservata: attraversamento pedonale semaforizzato: AR

Stesse riserve del caso precedente

3.5 Sede riservata: attraversamento ciclabile su intersezione non semaforizzata: N

Perché subottimale per due curve ad angolo retto, e perché le bici allungano il percorso: per questo viola il principio di linearità, e di sicurezza se auto ci posteggiano sopra . Si chiede di modificare spostando l’attraversamento davanti la linea d’arresto, o quantomeno di smussare le curve con contestuale inserimento di un’isola a protezione dell’attraversamento, contro la sosta selvaggia.

3.6 Sede riservata: attraversamento ciclabile su intersezione non semaforizzata con strada a senso unico: A

3.7 Sede riservata: attraversamento ciclabile semaforizzato: N

Identiche cause di valutazione e osservazioni del punto 3.5

3.8 Sede riservata: attraversamento ciclabile su intersezione semaforizzata con strada a senso unico: A

3.9 Sede riservata: attraversamento ciclabile su intersezione semaforizzata con fasi semaforiche dedicate alla ciclabile: A

3.10 Sede riservata: zona di attestamento ciclabile: A

3.11 Sede riservata: sosta disabili: P

Questo tipo di interruzioni è assolutamente pericolosa e lesiva dell’integrità dell’infrastruttura e della sicurezza degli utenti: pertanto viola il principio di sicurezza; come se non bastasse, viola anche gli altri due. Va rimossa e riprogettata da zero perché rappresenta una rimozione della sede riservata per un tratto, ed è facile preda della sosta abusiva. Soluzione ottimale è quella presente nella sezione 4.19 , che può essere adattata con un restringimento della corsia interna; infatti, soluzioni come questa finiscono per essere interruzioni ciclabili senza assolvere al loro ruolo.A questo punto, meglio restringere la carreggiata; in alternativa, anche se meno ottimale, in mancanza di spazio almeno indicare un percorso con corsia ciclabile promiscua esterna, o ciclabile sul marciapiede “a scavalco”, o ciclopedonale sul marciapiede addirittura. Insomma, qualsiasi soluzione non lesiva del principio di continuità. Tali osservazioni si applicano dovunque e comunque vi sia un’interruzione ciclabile, tra cui i casi a seguire. Ricordiamoci che se le corsie veicolari si interrompessero a questa maniera, le soluzioni verrebbero cassate a prescindere. Non vediamo dunque perché per le corsie ciclabili sia applicato un metro differente.

3.12 Sede riservata: carico e scarico merci: P

Si applicano integralmente le stesse osservazioni del punto precedente, con violazione di tutti e tre i principi. Esempio possibile di soluzione, oltre a quelle già dette, la soluzione 4.19 con opportuno restringimento di carreggiata.

3.13 Sede riservata: ricarica veicoli elettrici: P

Si applicano integralmente le stesse osservazioni del punto 3.11, con violazione di tutti e tre i principi. Esempio possibile di soluzione, oltre a quelle già dette, la soluzione 4.20 con opportuno restringimento di carreggiata.

3.14 Sede riservata: distributore di carburante: P

Si applicano integralmente le stesse osservazioni del punto 3.11, con violazione di tutti e tre i principi. Esempio possibile di soluzione, come già detto e come applicabile anche al punto 4.21 (in tal caso ancor di più in ragione dei maggiori spazi), si chiede l’inserimento di una corsia esterna, promiscua con i veicoli, al distributore, in rosso come l’attraversamento, o – anche se peggiore, almeno la previsione di opportune deviazioni in ciclopedonale o ciclabile e pedonale sul marciapiede.

3.15 Sede riservata: fermata bus: P

Si applicano integralmente le stesse osservazioni del punto 3.11, con violazione di tutti e tre i principi. Esempio possibile di soluzione, come già detto, la soluzione 4.25 con opportuno restringimento di carreggiata, o – anche se peggiore, almeno la previsione di opportune deviazioni in ciclopedonale o ciclabile e pedonale sul marciapiede, per preservare sicurezza e continuità.

3.16 Sede riservata: corsie preferenziali: AR

Si ritiene che l’adozione di corsie preferenziali promiscue autobus/biciclette, con una larghezza minima di 4,25 metri, rappresenti una soluzione più economica ed efficace per una gestione ottimale dello spazio stradale. La soluzione proposta nell’abaco appare attualmente di difficile applicazione in molte strade di Roma, mentre la corsia promiscua risulta più facilmente realizzabile, richiedendo minori spazi e costi infrastrutturali.

Si segnala, inoltre, che nonostante le recenti modifiche al Codice della Strada, l’articolo 3, comma 1, punto 39) consente ancora la realizzazione di tali infrastrutture, purché dotate di opportuna segnaletica verticale e orizzontale, che potrebbe essere analoga a quella prevista per il doppio senso ciclabile (es. linea tratteggiata a terra).

3.17 Sede riservata: rotatorie: A

3.18 Sede riservata contigua al marciapiede: N

Non adeguata per il potenziale conflitto con pedoni. In caso non vi sia altro modo, o per piccoli tratti, è comunque preferibile alla soluzione 5.1, di cui condivide quasi in toto le criticità, fatto salvo l’essere chiaramente demarcato. Andrebbero applicate le stesse riserve che l’abaco stesso consiglia per la 5.1. Pensiamo sia opportuno quantomeno di inserire una colorazione o un materiale diversi tra marciapiede e sede, per una migliore demarcazione.

Sezione 4:

4.1 Sede propria con cordolo: A

4.2 Sede propria in segnaletica protetta da sosta: A

4.3 Sede propria con cordolo: passi carrabili senza sosta e con sosta: A

4.4 Sede propria in segnaletica: passi carrabili: AR

Adeguato, benché il triangolo bianco in segnaletica, almeno prima della intersezione, andrebbe sostituito con qualcosa di rialzato che non ostruisca la visibilità, ad es parcheggio bici con rastrelliere, isola di marciapiede rialzata, affinché non cada preda di sosta abusiva e costituisca un pericolo.

4.5 Sede propria con cordolo: attraversamento pedonale non semaforizzato senza sosta e con sosta: AR

Stesse osservazioni fatte al punto precedente sui triangoli bianchi si applicano alle aree zigzagate gialle, come detto anche ai punti 3.11 e successivi.

4.6 Sede propria in segnaletica: attraversamento pedonale non semaforizzato: Non adeguato ma adeguabile (N-AR)

Eredità più criticità dai punti precedenti: stesse osservazioni di cui al punto 3.3 e 4.5, ossia: perchè non renderlo anche ciclabile ? Aree zigzagate a forte rischio di sosta selvaggia.

4.7 Sede propria con cordolo: attraversamento pedonale semaforizzato senza sosta e con sosta: N-AR

Stesse criticità del punto precedente.

4.8 Sede propria in segnaletica: attraversamento pedonale semaforizzato: N-AR

Stesse criticità del punto 4.6 e precedente.

4.9 Sede propria con cordolo: attraversamento ciclabile non semaforizzato: N

Non adeguato con identiche osservazioni fatte al punto 3.5.

4.10 Sede propria con cordolo: attraversamento ciclabile su intersezione non semaforizzata con strada a senso unico: A

4.11 Sede propria con cordolo e sosta: attraversamento ciclabile non semaforizzato: A

Questa tipologia è la soluzione avocabile a tutte le problematiche di cui ai punti 3.5 e 4.9 ed è da preferire con ogni mezzo possibile.

4.12 Sede propria in segnaletica: attraversamento ciclabile non semaforizzato: AR

Lati positivi uguali al punto precedente ma con correzioni fatte al punto 4.6

4.13 Sede propria con cordolo: attraversamento ciclabile semaforizzato: N

Identiche osservazioni fatte al punto 3.5. Soluzione ideale al punto 4.15.

4.14 Sede propria con cordolo: attraversamento ciclabile su intersezione semaforizzata con strada a senso unico: A

4.15 Sede propria con cordolo: attraversamento ciclabile su intersezione semaforizzata con fasi semaforiche dedicate alla ciclabile: A

4.16 Sede propria con cordolo e sosta: attraversamento ciclabile semaforizzato: A

4.17 Sede propria in segnaletica: attraversamento ciclabile semaforizzato: AR

Stesse osservazioni fatte al punto 4.6

4.18 Sede propria: zona di attestamento ciclabile: A

4.19 Sede propria in segnaletica: sosta disabili e scarico e carico merci: A

Con i dovuti adattamenti, le soluzioni delle criticità dei punti 3.11 e 3.12.

4.20 Sede propria in segnaletica: ricarica veicoli elettrici: A

La soluzione, con aggiustamenti, delle criticità del punto 3.13

4.21 Sede propria in segnaletica: distributori di carburanti: P

Crediamo che specie su una sede così larga sia davvero possibile far passare la bike lane a sinistra della sede del distributore, in rosso come attraversamento e per maggiore visibilità. Così è davvero pericolosa, con violazione di tutti e tre i principi di progettazione.In ogni caso, preda facile di sosta vietata.Bisognerebbe strutturare una soluzione che, appunto, preservi sicurezza e continuità.

4.22 Sede propria con cordolo: cassonetti rifiuti solidi urbani: A

4.23 Sede propria in segnaletica: cassonetti rifiuti solidi urbani: A

4.24 Sede propria con cordolo: molo di fermata: A

4.25 Sede propria in segnaletica: molo di fermata: A

La segnaliamo come possibile base per una soluzione alle problematiche del caso 3.15: In tale caso infatti, malgrado gli spazi siano esigui, la sosta selvaggia costringe comunque i bus a ostruire la corsia dedicata al traffico veicolare. A questo punto quindi, fare il molo o non farlo è indifferente a causa dei veicoli parcheggiati in doppia fila, ma quantomeno esso protegge le persone in attesa e la pista ciclabile e ne garantisce la continuità.

4.26 Sede propria in segnaletica: fermata bus: P

Desta particolare stupore che dopo la soluzione appropriata venga un’altra totalmente inadeguata e nociva. Va rimossa dalle possibilità perchè pericolosa,, con violazione di tutti e tre i principi, come detto nelle osservazioni al punto precedente e 3.15.

4.26.1 Sede propria: rotatoria: A

Da raccomandarne l’adozione ogni volta possibile.

Sezione 5:

5.1 Percorso promiscuo: ciclabile e pedonale: AR

Mutuiamo le riserve come dette dallo stesso piano: la realizzazione di percorsi ciclopedonali è consigliata solo quando le dimensioni della carreggiata o il basso volume di traffico ciclistico non giustificano la creazione di piste ciclabili dedicate. Questi percorsi dovrebbero essere considerati unicamente per garantire la continuità della rete ciclabile e per brevi tratti, dove non esistono alternative praticabili. In questo modo, si può fornire una soluzione che, pur non essendo ottimale, permette comunque di migliorare la mobilità ciclistica in determinate condizioni.

Inoltre, evidenziamo che la soluzione migliore e quasi analoga è comunque rappresentata dal caso 3.18:Sede riservata contigua al marciapiede, che quantomeno separa le utenze, o tenta di farlo.

Sezione 6:

6.1 Strada ciclabile: A

Da incoraggiare il più possibile, specie nelle strade locali

Sezione 7:

7.1 Doppio senso ciclabile

SEZIONE MANCANTE – ATTENDIAMO INSERIMENTO

7.2 Caso particolare: doppio senso ciclabile su strada ciclabile: A

Sezione 8:

8.1 Corsia ciclabile: AR

Importante strumento in assenza di soluzioni migliori e in aree a traffico lento.

Ulteriori suggerimenti e aggiunte:

In quest’ultima parte vorremmo portare degli esempi di soluzioni trovate in altre città, e non incluse nell’abaco:

S.1:Interfaccia ZTL/Zona 30 con pista/corsia ciclabile:

Questo esempio viene da Vicenza. Una soluzione di questo tipo favorirebbe la progettazione degli inserimenti delle infrastrutture ciclabili esterne in zone 30, ztl o isole ambientali.

S.2 Esempio di soluzione Salvagente/ciclisti

Non presente nell’abaco, è un peccato non venga fornita, ma siano solo mostrate strisce zigzagate gialle più facilmente sormontabili. Sarebbe quantomeno opportuno mostrare anche un’alternativa in cordolo(sia esso in polimeri o in marmo). L’esempio viene da Parigi.

S.3 Cuscino berlinese.

Per quanto siamo coscienti non siano ancora previsti dal CDS, e dunque di limitata applicazione previa autorizzazione MIT, una progettazione di questi dispositivi porterebbe la città ad una pronta applicazione, o ad essere in grado di avviare la sperimentazione dei dispositivi in maniera organica. Anche questo esempio è da Parigi.

S.4 Fermata bus espansa

Questa potrebbe essere una soluzione alla criticità riscontrata ai punti 3.15, 4.25 e 4.26, come una versione di compenetrazione della fermata bus e della pista ciclabile, compatta, che non richieda molo di fermata ma preservi la continuità della pista ciclabile stessa.

OSSERVAZIONI DI CARATTERE LOCALE

Quest’ultima sezione racchiude una raccolta di commenti e segnalazioni di socie e attiviste su base locale e municipale, con un livello di dettaglio maggiore rispetto alle precedenti ed è pertanto da considerarsi diretta tanto al Dipartimento di Roma Servizi per la Mobilità, quanto alle singole competenze dei vari Municipi.

4.1. Municipio I -centro storico-

Date queste premesse ed osservazioni di tipo generale e strategico ribadiamo < per il centro storico > una serie di correttivi attuabili subito, anticipando dal lungo al medio periodo le tratte necessarie al completamento degli assi di penetrazione principale indicati nella mappa allegata:

Gli itinerari proposti sono stati individuati su quanto previsto dal Pums, dal progetto di Ciclopolitana e dalle tavole di biciplan senza ulteriore individuazione ex novo. Il tentativo che si propone è l’anticipazione di alcune tratte al medio periodo al fine da realizzare prioritariamente una ricucitura base per il centro storico cui seguirà un infittimento progressivo delle maglie in itinere.

Masterplan I muncipio

a_Ricucitura Linee urbane (ricuciture consolari entro le mura)

Ricucitura L4_da Pta Pia (Nomentana) a Trastevere FS (Eur) [linea L4, Ciclopolitana di Roma].
Ricucitura L1_ da Pta S.Giovanni (Tuscolana) a Ponte Milvio (Cassia) [linea L1, Ciclopolitana di Roma].
Ricucitura L7_da Pta Maggiore (prenestina) a Pta Cavalleggeri (Aurelia) [linea L7, Ciclopolitana di Roma].
TAB tangenziale delle bici o anello delle mura aureliane; [T1, Ciclopolitana di Roma].

b_Itinerari cicloturistici di pregio

● Il recupero e la valorizzazione dell’asse sistino da Santa Croce in Gerusalemme, con centro in S.M.Maggiore fino a Santa Maria del Popolo;

Recupero inteso come valorizzazione di un asse stradale unico al mondo interpretabile come bellezza d’insieme, come percorso giubilare storico pensato da papa Sisto V alla fine del 500 ed allestito da grandi artisti nel Barocco come asse portante di pellegrinaggio giubilare, e oggi recuperabile sia come vettore ciclopedonale di pellegrinaggio tra le chiese, sia come galleria d’arte e architettura en plein aire ovvero il senso per il quale è stato pensato.

L’asse esiste nella sua unicità e si propone di valorizzarlo liberandolo il più possibile dalle auto in sosta, con un semplice atto amministrativo, ridistribuendo lo spazio recuperato tra corsie ciclabili e pedonalità.

c_Misure di salvaguardia, municipi30

Istituzione del limite dei 30 km orari all’interno della ztl centro storico e nel primo municipio e sulle strade di competenza municipale, allo scopo di limitare la quantità di vittime e feriti della strada , con un unico provvedimento amministrativo ed un aumento dei controlli in strada anche a distanza, ad eccezione di alcune arterie da individuarsi nella viabilità principale che mantengono lo status dei 50 km/h.”

mappa 1° municipio >>>>link_

4.2. Municipio II

Il municipio II è un passaggio obbligato fra il municipio III e IV e il centro della città. In questo quadrante si riportano le seguenti osservazioni:

Così come nel III municipio si propone l’inserimento nello scenario a breve termine di una pista ciclabile bidirezionale sul Ponte delle Valli, al fine di garantire il collegamento tra II e III Municipio, attualmente privi di connessioni ciclabili dirette. Il Ponte delle Valli rappresenta un nodo strategico per l’attraversamento dell’Aniene e risulta particolarmente idoneo alla realizzazione di un’infrastruttura ciclabile in sede protetta in considerazione di:

l’ampiezza della carreggiata e lo spazio disponibile;
l’attuale utilizzo massiccio da parte dei ciclisti urbani;
l’elevato livello di pericolosità dovuto al traffico veicolare;
la presenza di infrastrutture di confine che ne aumentano la rilevanza;
il potenziale rapporto favorevole tra costi di progettazione/esecuzione e benefici attesi.

Si propone di definire e inserire a scenario breve/medio termine un percorso di collegamento tra la ciclabile Viale Jonio/Prati Fiscali e quella Prato della Signora/Moschea proveniente dal III municipio per realizzare un percorso unico di passaggio in sicurezza fino al Tevere.
Si propone il ricongiungimento nello scenario di breve/medio termine della ciclabile Sacco Pastore/Prato della Signora/Salaria al parco di affaccio del Tevere lungo la tangenziale foro italico passando sotto al ponte della Salaria, in sponda sinistra dell’Aniene. Su questa prima fase di progetto constatiamo che l’amministrazione considera come ciclabile un percorso ciclopedonale in un parco senza illuminazione e che sarà sottoposto a chiusura serale. E’ necessaria pertanto un’illuminazione per garantire il passaggio anche durante le ore serali/notturne.

4.3. Municipio III

Il Municipio III, rispetto ad altre parti della città, è dotato di una rete ciclabile di interconnessione interna piuttosto sviluppata, paragonato al contesto urbano di altre zone, che collega in modo funzionale i principali hub di trasporto interni, come le due fermate della metropolitana presenti nel territorio e le stazioni ferroviarie lungo il percorso del fiume Aniene.

Tuttavia, si rileva una criticità sempre più rilevante riguardo all’interconnessione con il confinante Municipio II. I flussi veicolari registrati ai ponti di attraversamento dell’Aniene indicano chiaramente che le direttrici di collegamento tra i due municipi rappresentano assi prioritari di spostamento quotidiano. Nonostante ciò, attualmente mancano infrastrutture ciclabili sicure e continue che permettano l’attraversamento del fiume e una reale connessione tra le due aree urbane.

Si sottolinea quindi l’urgenza di progettare e realizzare attraversamenti ciclabili sull’Aniene, con l’obiettivo di potenziare i collegamenti intermunicipali e promuovere una mobilità sostenibile, continua e sicura da e verso il centro.

Di seguito le considerazioni generali sugli scenari del biciplan per il municipio in oggetto:

Né nella lista di opere nello scenario a breve termine, né negli scenari futuri da mappa, è possibile vedere il ponte ciclopedonale piazza Conca d’Oro – Sacco Pastore, elemento fondamentale per unire il territorio e raggiungere la ferrovia FR1 per percorsi intermodali. Si richiede che esso venga inserito, visto che risulta ad oggi finanziato.

Si propone l’inserimento nello scenario a breve termine di una pista ciclabile bidirezionale sul Ponte delle Valli, al fine di garantire il collegamento tra II e III Municipio, attualmente privi di connessioni ciclabili dirette. Il Ponte delle Valli rappresenta un nodo strategico per l’attraversamento dell’Aniene e risulta particolarmente idoneo alla realizzazione di un’infrastruttura ciclabile in sede protetta in considerazione di:

l’ampiezza della carreggiata e lo spazio disponibile;
l’attuale utilizzo massiccio da parte dei ciclisti urbani;
l’elevato livello di pericolosità dovuto al traffico veicolare;
la presenza di infrastrutture di confine che ne aumentano la rilevanza;
il potenziale rapporto favorevole tra costi di progettazione/esecuzione e benefici attesi.

Si propone di definire e inserire a scenario breve/medio termine un percorso di collegamento tra la ciclabile Viale Jonio/Prati Fiscali e quella Sacco Pastore/Prato della Signora/Moschea nel secondo municipio per realizzare un percorso unico di passaggio in sicurezza fino al Tevere. Si richiede inoltre la definitivizzazione della ciclabile Prati Fiscali/Viale Jonio.

Si propone di ripensare e riprioritizzare ad una fase successiva/inerziale l’asse ciclabile all’interno del viadotto dei Presidenti. Tale infrastruttura rischia di essere una cattedrale nel deserto all’interno del municipio, non collegandosi con nessuna infrastruttura attualmente presente e verso il centro della città. L’idea di creare un parco orizzontale nel mezzo del viadotto è non compatibile con i fini del biciplan e mancherebbe del collegamento necessario per raggiungerlo sia da zona Talenti che da zona Vigne Nuove. Il percorso pertanto ha senso con l’inserimento in uno scenario a medio termine di una ciclabile di ricongiungimento tra Via della Bufalotta a Largo Pugliese, passando per Via Renato Fucini.
Si propone di identificare un collegamento tra la zona di Villa Spada, Serpentara, Fidene e la ciclabile Tevere sponda ciclabile fino a Marconi. Un attraversamento in quella zona permetterebbe a molti utenti un percorso più veloce e diretto da e verso il centro.

4.4. Municipio IV

Questo Municipio molto popoloso si trova racchiuso tra la ferrovia Alta Velocità della linea FL2, il Fiume Aniene e le linee ferroviarie che afferiscono alla stazione Tiburtina, inoltre alcune dei suoi quartieri si estendono oltre la barriera del GRA.

Intendiamo pertanto segnalare alcuni punti sui quali varrebbe la pena di rimodulare sia tempi che modalità di intervento:

Il quadrante sarà interessato presto dalla realizzazione del GRAB ed è già in corso (in parte congiuntamente al GRAB) la realizzazione della tramvia Togliatti che dovrebbe portarsi dietro anche la ciclabile esistente, implementando contestualmente la realizzazione della parti mancante tra Prenestina ed il quartiere di Colli Aniene in prossimità della A24. In base alle ultime mappe del GRAB, sembrerebbe che il percorso si sviluppi da via Spencer verso la fermata FL2 di Togliatti, mentre sul Biciplan sembrerebbe che questo percorre via Grotta di Gregna e quindi attraversa il parco Baden Powell. Non abbiamo al momento certezza di quale effettivamente sarà la scelta progettuale, ma riteniamo di privilegiare quella che da via Spencer passa sulla Collatina Antica per raggiungere la Togliatti e da li proseguire verso ponte Mammolo in quanto intercetterebbe le utenze pendolari della FL2 ed inoltre si andrebbe ad unire alla ciclovia del Parco Lineare Roma Est tra P.ta Maggiore con Gabii già inserita nei piani di medio termine. Ovviamente il Grab in prossimità della fermata FL2 Togliatti dovrebbe essere collegato in modo opportuno sia con la ciclabile Togliatti che segue il percorso dell’omonimo TRAM, che con i percorsi nel verde del parco Baden powell sul lato ovest e i parchi condominiali di Colli Aniene sul lato est. A tale proposito vale la pena di segnalare che il percorso nel verde dei parchi di Colli Aniene è al momento da considerare come pedonale e solo nel tratto finale da Cervelletta a via Balabanoff, pur non essendo mai stato opportunamente segnalato, in quanto nei giardini condominiali ci sono i segnali di divieto per le biciclette, di fatto può considerarsi ciclopedonale.
Nel medio periodo dovrebbe realizzarsi la ciclabile Tiburtina – Ponte Mammolo, riteniamo che il solo tratto tra Tiburtina e (orientativamente) l’altezza di via cave di Pietralata debba essere realizzato quanto prima possibile perché l’attraversamento del ponte sulla ferrovia rappresenta ad oggi un ostacolo insormontabile per chiunque voglia attraversarlo in bici.
Per le stesse ragioni rappresentate nel punto precedente, esclusivamente nel tratto in cui attraversano il GRA, ai progetti di eventuale dorsale “Tiburtina – confini Comunali” o della ciclabile “Torraccia – Casal Monastero”, andrebbe assegnata la massima priorità per evitare accadimenti molto incresciosi purtroppo già verificatesi.

4.5. Municipio V

Questo municipio, popoloso e molto denso, presenta già alcuni elementi messi “a rete” (ciclabile Prenestina e P. Togliatti) e sarà interessato dal GRAB, che lo taglierà trasversalmente. Si devono però segnalare alcune criticità:

La pista ciclabile sulla Togliatti si interrompe attualmente nel pericoloso tratto tra Colli Aniene e Prenestina, anche se abbiamo voce che la cosa verrà risolta con i lavori della costruenda tramvia;
La bike lane sulla via Prenestina è utile, ma pericolosa: è sovente preda di sosta selvaggia in ogni tratto non protetto, e scompare inspiegabilmente in corrispondenza di ogni fermata bus, dove le auto parcheggiano senza alcun ritegno né sanzione o controllo da parte della Polizia Locale; il tratto che va da largo Preneste a piazzale Prenestino è inesistente; è presente solo diversa pavimentazione del marciapiede, comunque discontinua, scivolosa, a ostacoli e pedonale, senza attraversamenti segnalati; è inoltre necessario proteggere con cordolo la parte in Largo preneste per evitare la sosta. Per finire, in porta maggiore non si chiude nemmeno un anello.
Via Casilina è pericolosissima da fare in bici, per quanto riteniamo che lo spazio sufficiente almeno per una corsia ciclabile sia presente;
c’è ardente bisogno di rammagli, come quelli che si potrebbero fare su via di Portonaccio, via di Tor Pignattara – con connessione a Malatesta, e via di Grotte di Gregna: tali rammagli consentirebbero di connettere isole ambientali, altri municipi e stazioni della metro, costruendo una vera rete ciclabile per questo municipio.

4.6. Municipio VII

Per il Municipio VII è prioritaria la realizzazione attraversamento ciclabile incrocio via Taranto – via Monza.

Si rileva inoltre il bisogno di unificare la ciclabile di Viale Luigi Schiavonetti con la ciclabile del parco Allende ed infine con la pista ciclopedonale del nuovo ponte Calatrava A1 (si allega file Word): . Estendere la ciclopedonale del ponte Calatrava A1 fin verso la Metrò c passando per il Policlinico Tor Vergata realizzando delle ciclabili protette su carreggiata lungo Viale dell’Archiginnasio realizzando rotonde con ciclabile protetta come d’indirizzo nel biciplan.
Sotto ponte Tuscolano, la bike lane ha bisogno di essere protetta e il marciapiede è troppo stretto anche per i soli pedoni. Una soluzione potrebbe essere quella di spostare le parapedonali gia presenti a ridosso del marciapiede, a protezione della ciclabile, trasformando il percorso in ciclopedonale.
Alla stazione Tuscolana, all’incrocio con via Mestre (dove si interrompe la ciclabile tuscolana) dal 2020 è stato rimosso un benzinaio e c’è uno spazio inutilizzato, recintato, abbandonato. Lo si potrebbe trasformare in una velostazione, e dar maggior senso al termine di un percorso ciclabile a ridosso di una stazione ferroviaria.

4.7. Municipio VIII

Dapprima, riguardo alla pista ciclabile Ostiense, le tempistiche sulla carta non corrispondono alla realizzazione della pista nella realtà. Si legge che la pista dovrebbe essere completata fino a Piramide entro settembre 2025 ma nulla di questo progetto sembra essere realizzato in strada. Attualmente il cantiere e’ fermo a ponte spizzichino e la ciclabile e’ stata realizzata solo su un lato della carreggiata. Successivamente:

Dare priorità alla ricuciture delle piste già esistenti pertanto anticipare il collegamento della ciclabile di Grotta Perfetta con la Ciclabile Colombo sino alla Stazione Metro Marconi.
Se mai si farà la ciclabile su Giustiniano imperatore sarebbe utile cominciare da subito ad anticipare i percorsi ciclabili di via Baldelli e Via Onesti: già presenti nel Biciplan ma previste al 2030 per fare rete anche con la Ciclabile Tevere e la Ciclabile Marconi.

Possono essere usati i nuovi strumenti messi a disposizione dal Codice della strada quale ad esempio il DOPPIO SENSO CICLABILE da applicarsi su alcuni punti di via di Grotta perfetta, come di fronte al Pewex al civico 360, utile anche ad eliminare la piaga della sosta selvaggia in quel punto che ha di fatto già abituato la viabilità ad un restringimento di carreggiata.

L’idea di un collegamento di questo tipo, oltre a collegare quattro importanti ciclabili, mette in relazione la Metro San Paolo, Metro Marconi e tutto ciò che gravita intorno : sedi universitarie, scolastiche, attività commerciali a Valco San Paolo, anch’esso ospitante quartieri residenziali, tre sedi universitarie, una mensa Disco, ben cinque tra scuole superiori ed inferiori (Rossellini, Engim, Colonna, Succursale del “Platone”, Comprensivo Pincherle, impianti sportivi, ufficio postale).

Apprestare un collegamento su tutta via Ostiense dal dipartimento di Lettere e Filosofia alla Basilica istituendo un doppio senso ciclabile nel tratto che costeggia il giardino di Largo Ricciardi, eliminando così le auto in divieto di sosta con la sostituzione di una bike lane bidirezionale. Con questo raccordo si potrebbero ricollegare le due sedi dell’ateneo Roma 3 sulla Via Ostiense perché il tratto proposto si connette con la Ciclabile Ostiense.
Dare la priorità alla ciclabile sulla Marconi essendo una strada necessaria al collegamento tra Roma sud e l’Ovest attualmente una strada a 3 corsie per senso di marcia completamente dedicate al traffico automobilistico. La pista ciclabile è presente nel Biciplan ma è prevista per il 2026 speriamo che non ci siano ulteriori rallentamenti (vedi contenzioso eni) .
Completamente assente nel Biciplan è l’opzione di una pista ciclabile su via del Tintoretto ed Erminio Spalla, strada sufficientemente larga per la messa in piano di una ciclabile ed utile a numerosi scopi: il collegamento diretto della ciclabile su via Laurentina a via di Grotta Perfetta, il restringimento della carreggiata che mitigherebbe la velocità e quindi l’incidentalità sulla la strada, il collegamento sicuro di numerosi quartieri contigui.
In virtù poi della presenza dell’Università Roma Tre, si ravvede l’urgenza di collegarne tutte le sedi con percorsi ciclabili. Questo approccio alleggerisce la richiesta di parcheggi e limita il conflitto con i parcheggi a uso residenziale che sono fortemente già limitati a causa del cambio di destinazione d’uso di molti garage e cortili. Quindi predisporre bike lane su tutte le arterie principali come Via Silvio d’Amico, Via di Valco San Paolo, Via Pincherle in armonia anche con i progetti di revisione della viabilità che si stanno predisponendo nel quadrante della Vasca Navale;
Altra assente sul Biciplan e’ una Ciclabile anche su Via del Serafico per collegare un quadrante fortemente motorizzato, in una strada molto larga ove si raggiungono velocità elevate, l’introduzione di una ciclabile in sede protetta riduce l’ampiezza con un’azione di traffic calming e darebbe la possibilità di collegare il quartiere residenziale alla Ciclabile Laurentina e all’eur utilizzando il percorso ciclopedonale già esistente (percorso che passa sotto il viadotto e si collega con piazzale ardigo lato benzinaio).
Il restauro del ponte di ferro – o ponte dell’industria ha previsto una passerella ciclabile (non ancora ultimata) ma nessun percorso ciclabile ne’ su via del porto fluviale ne’ nel versante del XI mun. Inoltre si ravvede la necessità di un percorso alternativo da realizzarsi sulla riva destra del tevere a quota stradale per connettere il ponteciclopedonale delle scienze di Riva Ostiense , ponte delle scienze, con il mattatoio e la sede di Roma TRE (Architettura) questo raccordo non solo sopperirebbe alla chiusura della ciclabile tevere ma sarebbe un ulteriore collegamento fra gli atenei e potrebbe assorbire una notevole quota di shift modale di automobilisti che attualmente percorrono il ponte per passare dal Mun XI al nostro e viceversa.
Sarebbe ora di risolvere il contenzioso con il Condominio di via Ostiense che ha chiuso con un Cancello abusivo il passaggio pubblico tra via Ostiense e Riva Ostiense, si dovrebbe predisporre un passaggio ciclabile e pedonale per collegare l’ostiense a Riva Ostiense per agevolare lo spostamento di cittadini da un quadrante all’altro del fiume.

4.8. Municipio IX

BREVE PERIODO

I collegamenti segnati in rosso sulla mappa del breve periodo sono assenti e rappresentano interruzioni di un percorso esistente o previsto nel breve termine, quindi

viene meno il principio di integrazione dei percorsi al fine di contribuire ad una rete ciclabile per il territorio;
rendono quei percorsi pericolosi e come tali antitetici all’intento di incentivare la mobilità ciclistica.

Si tratta di:

1. La ciclabile di Vigna Murata, che già ad oggi viene percorsa da un certo numero di ciclisti nonostante sia un asse che presenta un alto tasso di incidentalità prevalentemente dovuto alle alte velocità con cui viene percorsa. La realizzazione della pista ciclabile finanziata, progettata e poi definanziata non solo darebbe maggiore significato alla rete ciclabile realizzata all’interno del quartiere di Fonte Meravigliosa, molto contestata, in parte giustamente, in quanto completamente scollegata, ma andrebbe a rappresentare un elemento di SICUREZZA per via di Vigna Murata;

2. Collegamento Alvaro de Portillo – Fonte Laurentina. Pochi metri che renderebbero sicura la ciclabilità tra Trigoria ed il resto della città;

3. L’interruzione della ciclabile Laurentina nel breve periodo limita fortemente lo sviluppo dell’utilizzo di una infrastruttura che di per sé è perfettibile, ma in questo modo risulta assolutamente non attrattiva per i neofiti e pericolosa per i veterani;

4. Collegamento piazza Monte di Tai – ciclabili Torrino Mezzocammino. La presenza di una rete ciclabile (sebbene prevalentemente orientata al ciclismo domenicale e non al trasporto) e del percorso ciclabile del Torrino, ha reso possibile già negli ultimi cinque anni uno sviluppo della mobilità leggera su quel quadrante. Negare nel breve periodo il collegamento tra le due ciclabili solo per il breve tratto di via Pechino/Via Guglielmi (peraltro funestato da velocità folli degli automobilisti, come documentato da nostro report del 2022, e da elevata incidentalità) aumenta la pericolosità per chi vuole utilizzare queste infrastrutture e ne inficia la utilizzabilità da parte dei neofiti. Discorso ancora più valido nel momento in cui nel breve periodo è prevista la realizzazione di tutta la tratta che dopo viale Egeo porta alla ciclabile Laurentina e quindi alla C. Colombo attraverso via di Tre Fontane.

MEDIO PERIODO

Oltre a non essere risolti i punti 2. e 4. del Breve Periodo, si osserva che:

1. Non viene risolto il collegamento di Torrino e di Torrino Mezzocammino con la dorsale Tevere, dichiarata come un asse importante per la promozione turistica del ciclismo e avente anche una parziale funzione a livello di mobilità ciclabile urbana, nonostante le criticità più volte segnalate per il passaggio buio, sporco e non rassicurante sotto al Viadotto della Magliana (che la rende inutilizzabile in assenza di luce naturale). A questo riguardo vedasi punto successivo;

2. Non è previsto un collegamento fra la ciclabile di Via di Val Fiorita e la cosiddetta Ciclo Ostiense lungo la via Ostiense a partire dall’altezza EUR Magliana, negando un collegamento ciclabile molto più efficace per raggiungere il centro di Roma, rispetto alla ciclabile della C. Colombo e alla ciclabile del Tevere;

3. Ancora assenti i collegamenti Alvaro De Portillo-Fonte Laurentina e Monte di Tai-Torrino Mezzocammino;

4. Manca un collegamento fra la ciclabile di via Carlo Levi e via Laurentina;

5. Manca un collegamento fra Vitinia ed i percorsi di Torrino Mezzocammino che possono portare alla ciclabile Torrino (vedi punto 4. Breve Periodo).

Inoltre si evidenzia una grave esclusione dei quartieri di Spinaceto e Tor de’ Cenci dagli scenari progettuali del Biciplan di Roma Capitale.

Criticità segnalate

Mancanza di collegamenti ciclabili con nodi strategici come le stazioni della Roma-Lido, Metro Magliana e la futura fermata “Torrino Mezzocammino”;
Perdita di un’occasione per integrare la nuova ciclabile di Piazza Cina in una rete più ampia.

Proposte

Definire corridoi ciclabili protetti lungo vie strategiche (es. Viale dei Caduti, Viale degli Eroi di Cefalonia, Via di Mezzocammino, Via del Risaro), riorganizzando lo spazio stradale oggi occupato da parcheggi abusivi.

Inserire interventi concreti nello scenario a medio termine del Biciplan, con priorità ai collegamenti tra:

– per l’EUR tramite la programmata ciclabile Colombo;

– la futura stazione Torrino Mezzocammino;

– l’interconnessione con la ciclabile di Piazza Cina.

Consulta la versione integrale del documento su Spinaceto al seguente link.

LUNGO PERIODO

Alcune criticità già osservate per il breve e medio periodo non vengono risolte neanche nel lungo:

Assente collegamento lungo via Pechino / Via Guglielmi e assente un collegamento verso la dorsale Tevere da Torrino Sud e Torrino Nord. Possibile solo da Cappellaccio e da Torrino Mezzocammino. Vitinia continua ad essere collegata solo tramite un percorso naturalistico (Trilussa), quello della valle del Risaro, che peraltro è il meno rapido, rispetto ad un eventuale collegamento con Torrino Mezzocammino. Non è previsto un collegamento Val Fiorita-Ciclostiense;
Il percorso naturalistico Trilussa non consente il collegamento con quello della Valle di Perna e con Trigoria

4.9 Municipio X

È necessario segnalare le criticità della ciclabile Colombo altezza via del Canale della Lingua. Incrocio appena interessato da una messa in sicurezza attesa da tempo ma che ha ‘dimenticato’ di mettere in sicurezza l’attraversamento ciclabile. Questa è una ciclabile a doppio senso di marcia, chi procede in direzione opposta a quella delle macchine è obbligato ad attraversare l’incrocio contromano, senza sapere di che colore sia il semaforo per le automobili e senza neanche delle strisce pedonali. Questa è l’unica ciclabile che collega i quartieri dell’entroterra ad ostia, potrebbe essere usata da molti per andare al mare ma scommetto che in tanti non se la sentono viste le condizioni (Ema)

Una cosa da segnalare assolutamente riguardo al biciplan è la necessaria ricucitura, in sicurezza per ciclisti e pedoni, delle ciclabili di Casalpalocco e la ciclabile che corre accanto alla complanare della Cristoforo Colombo direzione Ostia. (Roberto Bianchini)

4.10 Municipio XII

Si ritiene assolutamente necessario spostare nel breve termine gli assi ciclabili di Circonvallazione Gianicolense da Stazione Trastevere al capolinea del tram 8, e nel medio termine via Silvestri fino a via Bravetta; è necessario poi spostare viale dei Colli Portuensi dal medio al breve termine.

Altra questione annosa è rappresentata dalla mancata apertura del cancello della ciclabile via dei Quattro Venti, che non è mai stata fruibile dalla sua realizzazione nel 2007.

4.11 Municipio XIII

Un’ulteriore criticità riguarda il tratto ciclabile di via Cavalleggeri che collega il tunnel Pasa con via Gregorio VII. Questo segmento, presente in entrambe le direzioni, è stato inspiegabilmente cancellato pur trattandosi di una semplice corsia tracciata a terra. L’alternativa individuata, ossia il progetto collegato alla tramvia TVA, richiederà tempi di realizzazione molto lunghi (mesi o anni). Nel frattempo, è assolutamente necessario ripristinare il tratto ciclabile di via Cavalleggeri per garantire continuità e sicurezza negli spostamenti ciclistici in questo quadrante strategico della città.

4.12 Municipio XV

Riscontriamo l’assenza di progetti a breve e medio termine nell’area a nord di Roma in corrispondenza della direttrice Flaminia e delle zone di Labaro e Prima Porta, che invece rappresentano un nodo strategico di convergenza delle ciclovie nazionali ed europee (Francigena, Eurovelo7, Assisi-Roma La via dell’Acqua), e un asse importante del pendolarismo che genera grandi volumi di traffico. La ciclabile che segue la dorsale del Tevere, che si interrompe a via di Castel Giubileo in un punto difficile da individuare da chi arriva a Roma, può rappresentare un’alternativa valida all’uso dell’auto, se collegata ai parcheggi di scambio di Labaro e La Celsa, e alla frazione di Prima Porta, punto di snodo con le suddette ciclovie, con la ferrovia Roma Nord e con gli autobus delle linee Cotral. È una situazione che va migliorata.

Chiediamo pertanto che si possa disporre nel breve termine almeno di uno ‘Studio di fattibilità Tecnica Economica’ per la proposta di prolungamento della ciclabile passando sotto il viadotto del Giubileo 2000, area di proprietà ANAS, che è disponibile a cederla in comodato d’uso, che colleghi le stazioni di Labaro, La Celsa e Prima Porta

I vantaggi riguardano:

CICLOTURISMO – Collegamento con le principali ciclovie nazionali ed europee
PENDOLARISMO E MODERAZIONE DEL TRAFFICO – Incentivo a una mobilità sostenibile e multimodale sull’asse viario della via Flaminia, interessata da un alto volume di traffico e dalla limitazione della ZTL, con la possibilità di realizzazione di stazioni di bike sharing ai parcheggi di scambio
SICUREZZA STRADALE – Il collegamento ciclopedonale consentirebbe a pedoni e velocipedi un’alternativa alla percorrenza della vecchia Flaminia, riconosciuta ad alto rischio dalla Direzione Programmazione e Attuazione dei Piani di Mobilità
AMBIENTE – Valorizzazione di un’area naturale in prossimità del fiume, da sottrarre al degrado e destinare a uso pubblico come parco d’affaccio
CITTÀ 15 MINUTI – Gli uffici anagrafici e la ASL sono a Prima Porta.

Introduzione